Avions de guerre - Bombardiers moyens de la Luftwaffe -
Dornier Do-17 -

Le Dornier Do 17, surnommé par les Britanniques "le crayon volant"
("Flying Pencil"), fut l'un des trois types d'avions qui constituèrent
l'épine dorsale de la force de bombardement tactique de la Luftwaffe,
tout au long de la guerre.

Curieusement, le Do-17 était issu d'un projet d'avion de transport,
réponse de Dornier à la demande de la compagnie civil Deutsche
Lufthansa d'un avion mixte rapide pour la poste et des passagers,
destiné aux lignes commerciales européennes en 1934.

Vers la fin de cette année, les Dornier Do-17V1, V2 et V3 furent tous
essayés en vol. Il s'agissait de monoplans étroits et allongés équipés
de deux moteurs en ligne BMW-V1 avec un long nez conique
et un empennage monodérive.

Malgré ses performances intéressantes, la Lufthansa considéra
que sa capacité (six passagers) était insuffisante et abandonna
le projet.

Le RML, très impressionné par les performances du prototype,
en demanda une version de bombardement.

Cette exigence se traduisit par le Do-17V4, pourvu en cette occasion
d'un compartiment radio à la place de la cabine passagers, d'une soute
à bombes et d'une queue à deux dérives à la place du gouvernail unique
du prototype.

II fut suivi par d'autres séries V diversement motorisées, munies
d'un nez vitré et d'emplacement d'armes défensives. Le V9 reçut
un avant généreusement vitré: ce fut en fait le prototype des avions
de série, le type Do-17E-1.

Ces appareils commencèrent à quitter les chaînes de montage vers la fin
de 1936 pour entrer en service l'année suivante. Une variante destinée
à la reconnaissance lointaine fut produite parallèlement, le type F1,
démuni de toute possibilité d'emport de la charge de bombes du E-1
(500kg).

Ces deux types furent testés pendant la guerre d'Espagne, en 1937,
où ils se révélèrent plus rapides que les chasseurs républicains.
Le Polikarpov 1-16 qui apparut dans le ciel espagnol en 1938 signifia
pour les Dornier la fin de l'impunité, mais quelques Do-17 furent
néanmoins laissés aux nationalistes.

Par la suite, en raison de l'affectation en priorité des moteurs
en ligne Daimler-Benz DB600 aux avions de chasse, Dornier rééquipa
ses avions avec le Bramo Fafnir 323 (17 M-1) et le BMW 132 (17 P-1),
qui étaient des moteurs en étoile.

Le moteur BMW moins puissant fut choisi pour le 17-P, en raison de son
poids inférieur et de sa consommation modérée qui accroissait son rayon
d'action. Le moteur Bramo permit l'emport de 1000 kg de bombes par le
17-M. Ces deux modèles rejoignirent les types E et F en service en 1938.

Des gouvernements étrangers furent intéressés par le Do-17. Le Do-17K
fut une variante du 17M exportée en Yougoslavie avec des moteurs
en étoile Gnôme et Rhône. L'avion et le moteur furent d'ailleurs
construits sous licence dans ce pays.

Le Do-17L était semblable au 17M, mais, avec un équipage de quatre
hommes au lieu de trois, il était destiné au rôle d'éclaireur. Il ne fut
pas commandé, comme le type 17R qui était un banc d'essai volant
des moteurs et des équipements.

Le type suivant fut le Do-17Z, qui devait apporter une amélioration
définitive par rapport à ses prédécesseurs sur le plan des performances.

Ce nouveau modèle était le résultat de l'expérience acquise pendant
la guerre d'Espagne, au cours de laquelle, en 1938, on découvrit que
le Do-17 était trop vulnérable aux attaques menées par en dessous,
la seule mitrailleuse ventrale ayant un champ de tir trop restreint.
Pour y remédier, toute la partie avant du fuselage fut redessinée:
des panneaux plats remplacèrent les courbures de l'extrémité du nez
vitré, le poste de pilotage fut surélevé et entièrement vitré et le nez
lui-même fut approfondi vers le bas et étendu vers l'arrière jusqu'à
l'aplomb du bord d'attaque. On y installa une mitrailleuse balayant
un champ plus important que sur le modèle précédent.

Cette nouvelle configuration apparut sur trois 17S-0 de reconnaissance
rapide et quinze 17U-0 et U-1 éclaireurs de route en 1938. La série 17Z
entra en production à l'automne de cette même année. Semblables aux 17S
et 17U, ils en différaient par les moteurs Bramo Fafnir remplaçant les
Daimler-Benz DB 600 en ligne.

Il fut également fabriqué un certain nombre de dérivés du 17Z destinés
au bombardement, à la reconnaissance et à l'entraînement. Il apparut
toutefois que le modèle d'origine du Do-17 était au maximum de
ses possibilités comme bombardier, et la production fut interrompue
au milieu de l'année 1940, mais il faut noter que la Yougoslavie avait
été intéressée par une version exportation du Do-17, dénommée Do-215,
dont quelques exemplaires furent livrés à la Luftwaffe avant même
que l'appareil de base ne devînt l'excellent Do-17Z.

Les dernières versions du Do-17 furent le 17Z-6 et Z-10 chasseurs de
nuit, pour lesquels le nez vitré fut remplacé par un avant tôlé porteur
d'un canon et d'une mitrailleuse. A cette période de la guerre,
aucun radar ne fut monté et le Dornier Do-17Z "Kauz" (Chathuant),
en version chasse de nuit, fut déclassé au printemps 1942.

Le Do-17 fut utilisé intensivement par la Luftwaffe, puis peu à peu
retiré des premières lignes vers la fin de 1942, pour être affecté
aux tâches d'entraînement ou de remorquage de planeurs.

Il servit également en Yougoslavie et en Finlande. Dans ses diverses
formes, il se révéla très manoeuvrable et très maniable pour sa taille
et, surtout dans ses dernières versions, très fiable et d'entretien
aisé.

Ses performances étaient estimées, aux premiers temps de la guerre,
très suffisantes, mais sa capacité en bombes fut toujours inférieure
à celle du Heinkel He-111, tandis que sa vitesse était plus basse
que celle de son compagnon de première ligne, le Junker Ju-88.


Dornier Do-17 - Gallerie photos -

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