http://www.monde-diplomatique.fr/2008/06/LUCON/15966

Première défaite du dumping social

Les ouvriers roumains font reculer Renault

Avec leur main-d’œuvre réputée frugale, les pays de l’ex-bloc soviétique
forment un paradis des délocalisations. Non seulement les emplois
détruits à l’Ouest se recréent à l’Est délestés de leurs conquêtes
sociales, mais ils exercent une pression à la baisse sur les
rémunérations de l’Ouest — divisant les travailleurs européens. Las !
Même les mécaniques les mieux rodées s’enrayent : en Roumanie, les
salariés d’entreprises multinationales obtiennent de meilleurs salaires,
malgré les menaces de... délocalisation.
Par Stéphane Luçon

Dans la presse roumaine, les titres sur la grève déclenchée le 24 mars
par les ouvriers de l’usine Dacia — filiale du groupe Renault — en
disent long sur la perception des mouvements sociaux dans ce pays. «
Docteur Syndicat : le remède contre les investissements », anticipe dès
le 22 mars le quotidien Jurnalul National ; « Dacia et ArcelorMittal :
des grèves à la limite de la légalité », tranche, le 26 mars,
Cotidianul. Le lendemain, le quotidien du groupe Ringier, Evenimentul
Zilei, prétend que la grêve entraînera une augmentation du prix de la
Dacia Logan de 50 à 80 euros.

Ces préjugés des journalistes et analystes roumains illustrent les
traumatismes traversés par le pays, qu’il s’agisse de la dictature de
Nicolae Ceausescu ou de l’instrumentalisation par le pouvoir des
mouvements sociaux des mineurs en 1990 et 1991 (1). Pendant les années
de transition, les revendications sociales étaient associées par les
médias à la nostalgie du totalitarisme communiste. Un prétexte suffisant
pour les traiter en parias.

Cette Roumanie « en transition » présentait ainsi une double image :
pour les ouvriers occidentaux, un épouvantail en forme de délocalisation
et de transferts d’emplois ; pour les investisseurs européens, un
eldorado de la mondialisation, où l’on travaille sans se plaindre pour
moins de 100 euros par mois.

Dès l’automne 2007, après plusieurs semaines de négociations, les
syndicats obtiennent du premier ministre libéral Calin Popescu-Tariceanu
une réévaluation du salaire minimum de 390 lei (107 euros) à 500 lei
(137 euros), malgré les commentaires « monétaristes » du président de la
République Traian Basescu, du ministre des finances, du directeur de la
Banque nationale et de la presse. Mais l’année syndicale 2008 s’annonce
plus décisive encore.

Si la donne change, c’est que la Roumanie est entrée, le 1er janvier
2007, dans l’Union européenne (UE), provoquant — selon M. Petru Dandea,
vice-président de la centrale syndicale Cartel Alfa — « un alignement
des prix sur les tarifs du marché européen, qui s’est donc traduit par
une forte augmentation du coût de la vie. D’où la vague actuelle de
revendications ». Quelques mois après la bataille du salaire minimum,
des grèves éclatent à Dacia et à ArcelorMittal, suscitant d’abord des
critiques de toutes parts, puis une certaine fascination.
Feu vert de la justice

Suivre le déroulement de la grève dans l’usine Dacia de Pitesti, où sont
produites les voitures Logan, permet de mieux comprendre ce qui s’est
passé. A peine lancé, le 24 mars, le mouvement fait l’objet d’une
plainte déposée par la direction de l’usine contre le Syndicat
automobile Dacia (SAD). Mais, le 9 avril, le tribunal d’Arges juge la
grève légale. Une décision que la direction juridique de la filiale du
groupe Renault considérera contraire à la jurisprudence roumaine...

Malgré cette bataille d’arrière-garde, le feu vert de la justice prend,
pour les syndicats, des allures de divine surprise. D’autant que le
mouvement de grève d’ArcelorMittal (2), lui, est suspendu dès le 15
avril par le tribunal de Galati. En effet, la législation sur le droit
de grève donne toute liberté aux juges : elle stipule que le mouvement «
ne doit pas mettre en danger la vie ou la santé des personnes ». Les
directions d’usine n’hésitent pas à spéculer sur un risque industriel,
même lorsque les ouvriers respectent les conditions de sécurité.

« On ne peut pas porter d’accusations précises, mais l’état de
corruption de la justice en Roumanie est tel qu’il ne serait pas
étonnant qu’un certain nombre de décisions suspendant des mouvements de
grève soient obtenues de cette manière », explique M. Dandea. L’entrée
du pays dans l’Union a été menacée par une clause de sauvegarde
concernant la lenteur de la réforme de la justice, réactivée au
printemps 2007 sous la pression de Bruxelles. Dans ce contexte, le
jugement du tribunal d’Arges, applaudi par les syndicats, constitue un
coup de pouce pour le mouvement.

Mais il y a mieux : la lettre ouverte du directeur général de Dacia, M.
François Fourmont, en date du 21 mars, avertissant les ouvriers que les
Logan pourraient, à terme, être produites au Maroc ou en Ukraine. Pour
Adrian Ursu, journaliste et animateur de l’émission « Eurosceptiques »,
cette menace était « soit un coup de bluff, soit une gaffe, en tout cas
une déclaration malvenue au moment où le conflit pouvait trouver un
dénouement ». Si les travailleurs ne l’ont pas prise au sérieux, c’est
qu’elle était « ridicule », explique pour sa part M. Dandea : « Renault
a investi plus de 1 milliard d’euros en Roumanie et ne peut pas partir
du jour au lendemain. Outre l’investissement en équipements, le coût de
formation des salariés est élevé : partir de Roumanie coûterait beaucoup
trop cher. »

Si la menace de délocalisation est crédible pour les industries à
main-d’œuvre non qualifiée, comme le textile, dans le cas de Dacia elle
apparaît comme une aberration. Elle aura pour seul effet de solidariser
un large éventail de forces sociales. Jamais, dans l’histoire des luttes
sociales en Roumanie, un syndicat n’avait bénéficié d’un soutien aussi
large que celui dont le SAD a profité : le syndicat de la poste a offert
11 000 euros pour compenser la perte de salaire des ouvriers Dacia, la
fédération Universul 2 700 euros, tandis qu’en France la Confédération
française démocratique du travail (CFDT) Renault collectait 10 000 euros
et les ouvriers de Renault Cléon 2 000 euros...

Cartel Alfa s’est déclaré solidaire, tout comme la fédération des
syndicats de l’industrie pétrolière Petrom (3). Même le Parti
social-démocrate (PSD), plus connu pour sa dérive idéologique, son
soutien aux privatisations et son affairisme, s’est solidarisé avec le
mouvement, entraînant à sa suite le Parti socialiste européen (PSE) (4).

Et pourtant... Pendant des années, le rachat de l’entreprise Dacia par
Renault, en 1999, fut présenté comme une fable heureuse de la
mondialisation. C’était l’histoire d’un symbole du monde ouvrier
occidental qui vient en Roumanie et noue avec les personnels un dialogue
social plus étroit qu’aucune autre entreprise locale...

La restructuration pacifique de Dacia passe alors pour un cas d’école de
gestion des ressources humaines. Elle est en partie l’œuvre du cabinet
Bernard Brunhes Consultants, sollicité pour aménager cette transition.
Motif de fierté : une réduction des effectifs, acceptée par les
syndicats, de vingt-sept mille à seize mille personnes. Nombre de
témoignages décrivent le « bon temps » de l’arrivée des Français,
lorsque le directeur des ressources humaines, M. François Blanc,
pouvait, citant Héraclite, proclamer que « la belle harmonie naît de ce
qui diffère ». Le directeur général de l’époque, M. Christian Estève, se
félicitait d’avoir négocié un échelonnement des départs sur plusieurs
années, alors que la loi roumaine permettait d’expédier les
licenciements en deux mois (5).

Départs anticipés avantageux, création d’une Fondation développement et
solidarité, reconversion du personnel et aides à la création
d’entreprise : Dacia se voulait un modèle social dans une usine
privatisée de l’ancien bloc de l’Est. A cette réussite s’ajoutent des
résultats commerciaux et financiers exceptionnels. Le
président-directeur général de Renault Carlos Ghosn ne claironne-t-il
pas, en mars 2008, que la marge opérationnelle réalisée sur la Logan est
la plus élevée de Renault (8 %, contre 2 % pour l’ensemble du groupe)
(6) ? Quant à M. Fourmont, il annonce un bénéfice record de 100 millions
d’euros. L’un et l’autre préparent l’augmentation de la production à
quatre cent mille voitures par an (7).

Pendant que les patrons s’enivrent de gloire managériale et de profit,
les ouvriers se souviennent des promesses non tenues. Dirigeant
historique de Dacia depuis 1989, « mis au placard » après le rachat par
Renault, M. Constantin Stroe avait assuré qu’un ouvrier Dacia gagnerait
un salaire suffisant pour subvenir aux besoins de toute une famille. En
ce début d’année 2008, les ouvriers attendent toujours, sur fond
d’inflation renforcée par l’augmentation des cours du pétrole et des
céréales.

Pour freiner la hausse des prix, le patronat et le gouvernement roumains
réclament en chœur une baisse de la pression salariale. Cette thèse fait
écho à celle de la réunion de l’Ecofin — rencontre des ministres des
finances des pays membres de l’Union —, le 5 avril dernier, à Ljubljana
(Slovénie). « C’est un discours inacceptable, commente M. Dandea.
L’inflation est générée par des facteurs qui n’ont rien à voir avec les
employés : la crise financière américaine et le cours des produits
alimentaires. Je ne comprends pas pourquoi les ministres européens des
finances prétendent faire payer aux ouvriers le coût des erreurs des
banques. »

Si, en Europe occidentale, cette inflation « ciblée » grève
douloureusement les revenus des ménages, elle a, en Roumanie, des effets
catastrophiques : le budget alimentaire dévorait déjà, au premier
trimestre 2007, plus de 41 % des revenus d’une famille (8). Et pour
cause : alors que le salaire minimum est ici de dix fois inférieur au
salaire minimum interprofessionnel de croissance (smic), les produits
alimentaires affichent souvent les mêmes prix qu’en France.

Officiellement, le taux de chômage est tombé de 10,5 % en 2000 à 4,3 %
en février 2008. Il faut dire que le départ de plus de deux millions de
Roumains à l’étranger, depuis 1990, a tari les réserves de main-d’œuvre.
Règle d’airain de l’économie de marché, la raréfaction d’un produit dont
la demande augmente fait croître sa valeur. Cela vaut aussi pour le
travail, et notamment pour cette main-d’œuvre qualifiée du secteur
automobile que Ford, nouvel investisseur, pourrait bien débaucher.
Une négociation syndicale transnationale ?

« Nous ne souffrons pas encore d’une vague de délocalisations, considère
Ursu. Le transfert de Nokia, quittant la ville allemande de Bochum pour
la région de Cluj-Napoca, et bénéficiant d’aides publiques locales pour
s’installer, est certainement plus représentatif de la situation
roumaine que la grève de Dacia. »

Présentées comme une fatalité par le président de la Commission
européenne José Manuel Barroso, les délocalisations au sein de l’Union
ne semblent toujours pas susciter une politique sociale européenne digne
de ce nom. Tandis que les habitants de Bochum protestaient en détruisant
des téléphones Nokia, on ne trouvait guère dans la presse roumaine que
l’éditorialiste Ioana Lupea pour s’interroger sur le coût économique et
social, à moyen terme, d’un possible départ du fabricant de téléphones.
Une délocalisation qui provoquerait à Cluj les mêmes dégâts qu’à Bochum (9).

Confortés dans leur lutte par les menaces de délocalisation, galvanisés
par la décision favorable du tribunal d’Arges, 85 % des ouvriers de
Dacia décidèrent, le 9 avril, de poursuivre la grève. Ils débordèrent
alors des leaders syndicaux qui considéraient raisonnable l’offre d’une
augmentation de 300 lei (82 euros) faite par la direction. Après avoir
rassemblé cinq mille personnes dans les rues de Pitesti, le mouvement
arrachait, le 11 avril, une augmentation moyenne de 360 lei (99 euros) —
soit 65 % de l’augmentation demandée (10). Le lendemain, les ouvriers
ont repris le travail.

La grève de Dacia aura-t-elle permis un pas en avant de l’Europe sociale
? Les prochains mois apporteront des éléments de réponse. Pour que
ceux-ci soient positifs, il faudrait que les syndicats européens et les
partis de gauche soient attentifs aux prochains conflits. Le 6 mai, une
grève a éclaté dans l’usine Leoni Wiring, fournisseur de Dacia en câbles
installé à Mioveni. Le 9, les ouvriers de Silcotub, filiale de la
multinationale Tenaris, déclenchaient à leur tour un mouvement à Zalau.
Alors que la bataille pour le maintien de l’usine de Gandrange
(Lorraine) continue, les ouvriers français et européens d’ArcelorMittal
saisiront-ils cette occasion de soutenir leurs homologues roumains et
d’ouvrir ainsi la voie à une négociation syndicale transnationale ?
Stéphane Luçon.


--
"Spéculation et crises : ça suffit !" Déjà plus de 30 000 signatures.
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o.gehaime wrote:

>
> Première défaite du dumping social
>
> Les ouvriers roumains font reculer Renault

Cette nouvelle est à rapprocher de celle qui nous vient des USA.
Général Motors est au bord de la faillite.
En 1980 ils avaient, à la suite de grèves, négocié un important accord
concernant les avantages sociaux, notamment en matière de retraite et
d'assurance pour les retraités.
Depuis 1980, ils ont distribué 115 millions de dollars d'avantages
sociaux, pendant qu'ils distribuaient 5 millions de dollars à leurs
actionnaires.
Les actionnaires ont foutu le camp. Les actions sont au plus bas, et il
n'y a pas eu assez d'argent pour l'investissement et l'innovation, à ce
point que les voitures sont dépassées technologiquement par les
japonaises et les européennes.
Les syndicats, qui avaient obtenu ces avantages, doivent maintenant
faire face à des licenciements massifs, et peut être à la disparition de
certaines marques (Buick, Pontiac)

"Hersedon" <Hersedon***organet.net> a écrit dans le message de news:
g5nod8$kut$1***aioe.org...
> Général Motors est au bord de la faillite.

Vite, il faut se mobiliser pour sauver les emplois.
Quand une boite coule, il faut se battre.
Quand une boite fait des supers profits, il faut se battre aussi.

C'est ainsi chez les jamais contents.
:-)

Hersedon wrote:
> o.gehaime wrote:
>
>>
>> Première défaite du dumping social
>>
>> Les ouvriers roumains font reculer Renault
>
> Cette nouvelle est à rapprocher de celle qui nous vient des USA.
> Général Motors est au bord de la faillite.
> En 1980 ils avaient, à la suite de grèves, négocié un important accord
> concernant les avantages sociaux, notamment en matière de retraite et
> d'assurance pour les retraités.
> Depuis 1980, ils ont distribué 115 millions de dollars d'avantages
> sociaux, pendant qu'ils distribuaient 5 millions de dollars à leurs
> actionnaires.
> Les actionnaires ont foutu le camp. Les actions sont au plus bas, et
> il n'y a pas eu assez d'argent pour l'investissement et l'innovation,
> à ce point que les voitures sont dépassées technologiquement par les
> japonaises et les européennes.
> Les syndicats, qui avaient obtenu ces avantages, doivent maintenant
> faire face à des licenciements massifs, et peut être à la disparition
> de certaines marques (Buick, Pontiac)

La stratégie court termiste des Big Four aux US est la principale cause de
leur déclin; il recherchaient l'optimisation des marges unitaires ce qui les
amenait à privilégier les voitures full size(et les pick up trucks et SUV)
de forte dimension en négligeant tous les segments "compact"
Ainsi ils ont laisser les Japs s'installer sur les segment des compact Pick
Up trucks qui réprésentait à une époque plus de 2 million de véhicules!
Et cela uniquement parce que la marge unitaire était plus faible que sur les
full size PU
Idem pour les SUV, invention américaine avec Jeep CJ et des gros bazar comme
les Wagoneer .
Ils ont perdu ce marché au Japs et ne l'ont jamais repris
Et encore aujourd'hui ils ont des retards majeurs dans le domaine des
véhicules hybrides et alternatives car à court terme cela ne paraisait pas
immédiatement rentable.
C'est ce système économique et ses paradigmes qui sont en cause et les
syndicats n'y sont pour rien.
--
amicalement tijl

"Hersedon" <Hersedon***organet.net> a écrit dans le message de news:
g5ofkn$34j$1***aioe.org...
tijl.uilenspiegel wrote:
> Hersedon wrote:
>> o.gehaime wrote:
>>
>>> Première défaite du dumping social
>>>
>>> Les ouvriers roumains font reculer Renault
>> Cette nouvelle est à rapprocher de celle qui nous vient des USA.
>> Général Motors est au bord de la faillite.
>> En 1980 ils avaient, à la suite de grèves, négocié un important accord
>> concernant les avantages sociaux, notamment en matière de retraite et
>> d'assurance pour les retraités.
>> Depuis 1980, ils ont distribué 115 millions de dollars d'avantages
>> sociaux, pendant qu'ils distribuaient 5 millions de dollars à leurs
>> actionnaires.
>> Les actionnaires ont foutu le camp. Les actions sont au plus bas, et
>> il n'y a pas eu assez d'argent pour l'investissement et l'innovation,
>> à ce point que les voitures sont dépassées technologiquement par les
>> japonaises et les européennes.
>> Les syndicats, qui avaient obtenu ces avantages, doivent maintenant
>> faire face à des licenciements massifs, et peut être à la disparition
>> de certaines marques (Buick, Pontiac)
>
> La stratégie court termiste des Big Four aux US est la principale cause de
> leur déclin; il recherchaient l'optimisation des marges unitaires ce qui
> les amenait à privilégier les voitures full size(et les pick up trucks et
> SUV) de forte dimension en négligeant tous les segments "compact"
> Ainsi ils ont laisser les Japs s'installer sur les segment des compact
> Pick Up trucks qui réprésentait à une époque plus de 2 million de
> véhicules!
> Et cela uniquement parce que la marge unitaire était plus faible que sur
> les full size PU
> Idem pour les SUV, invention américaine avec Jeep CJ et des gros bazar
> comme les Wagoneer .
> Ils ont perdu ce marché au Japs et ne l'ont jamais repris
> Et encore aujourd'hui ils ont des retards majeurs dans le domaine des
> véhicules hybrides et alternatives car à court terme cela ne paraisait pas
> immédiatement rentable.
> C'est ce système économique et ses paradigmes qui sont en cause et les
> syndicats n'y sont pour rien.

C'est le manque d'investissement dans la recherche pour l'innovation, dû
à la fuite des actionnaires, d'après les études faites par les analystes
américains.
-------------------------

pas tout à fait, gm a longtemps fait des bénéfices qu'ils n'ont pas
redistribués dans la recherche et développement.
et gm est un exemple parmi tant d'autres aux us. il n'y a pas que le secteur
automobile, leur industrie est décadente depuis pas mal d'années déjà.
il n'y a qu'à regarder leur bien d'équipement. dans le domaine où j'ai bossé
pendant 7 ans (chaudières à gaz), ils avaient bien 10 ans de retard sur les
européens
---------------------
Les Américains ne sont pas plus cons que les Japonais, et
savent répondre à la demande du marché, à condition d'en avoir les moyens.
Dire que la cause des malheurs de GM est le système économique est faire
preuve de dogmatisme politique.
-----------------------------------
c'est tout autant dogmatique que d'affirmer que leur décadence est dûe à une
simple redistribution de la richesse pour les salariés..
il n'y a qu'à regarder le début du 20ème siècle, où les ouvriers stazuniens
étaient très recherchés et très bien payés. c'est une période où l'industrie
automobile us a connu une forte croissance.
---------------------------------------------------
Il est vrai que dans un système
s'appuyant sur les théories marxistes personne ne fait faillite, mais il
est tout aussi vrai que tout le monde s'appauvrit.
------------------------------------------------
la simple redistribution des profits et le principe de réciprocité n'est pas
forcément une idée marxiste, mais du bon sens..
--------------------------------------------------------------------------
La vérité est qu'entre rémunération des travailleurs et rémunération des
actionnaires, il faut un juste équilibre: si la balance penche trop fort
d'un côté, les affaires vont mal.
-----------------------
ben voilà on y vient, l'équilibre n'est pas atteint puisque les
rémunérations vont essentiellement au capital, et plus du tout pour le
travail.
Même certains libéraux américains s'inquiètent de cette dérive...

Hersedon wrote:
> tijl.uilenspiegel wrote:
>> Hersedon wrote:
>>> o.gehaime wrote:
>>>
>>>> Première défaite du dumping social
>>>>
>>>> Les ouvriers roumains font reculer Renault
>>> Cette nouvelle est à rapprocher de celle qui nous vient des USA.
>>> Général Motors est au bord de la faillite.
>>> En 1980 ils avaient, à la suite de grèves, négocié un important
>>> accord concernant les avantages sociaux, notamment en matière de
>>> retraite et d'assurance pour les retraités.
>>> Depuis 1980, ils ont distribué 115 millions de dollars d'avantages
>>> sociaux, pendant qu'ils distribuaient 5 millions de dollars à leurs
>>> actionnaires.
>>> Les actionnaires ont foutu le camp. Les actions sont au plus bas, et
>>> il n'y a pas eu assez d'argent pour l'investissement et
>>> l'innovation, à ce point que les voitures sont dépassées
>>> technologiquement par les japonaises et les européennes.
>>> Les syndicats, qui avaient obtenu ces avantages, doivent maintenant
>>> faire face à des licenciements massifs, et peut être à la
>>> disparition de certaines marques (Buick, Pontiac)
>>
>> La stratégie court termiste des Big Four aux US est la principale
>> cause de leur déclin; il recherchaient l'optimisation des marges
>> unitaires ce qui les amenait à privilégier les voitures full size(et
>> les pick up trucks et SUV) de forte dimension en négligeant tous les
>> segments "compact" Ainsi ils ont laisser les Japs s'installer sur les
>> segment des
>> compact Pick Up trucks qui réprésentait à une époque plus de 2
>> million de véhicules! Et cela uniquement parce que la marge unitaire
>> était plus faible que
>> sur les full size PU
>> Idem pour les SUV, invention américaine avec Jeep CJ et des gros
>> bazar comme les Wagoneer .
>> Ils ont perdu ce marché au Japs et ne l'ont jamais repris
>> Et encore aujourd'hui ils ont des retards majeurs dans le domaine des
>> véhicules hybrides et alternatives car à court terme cela ne
>> paraisait pas immédiatement rentable.
>> C'est ce système économique et ses paradigmes qui sont en cause et
>> les syndicats n'y sont pour rien.
>
> C'est le manque d'investissement dans la recherche pour l'innovation,
> dû à la fuite des actionnaires, d'après les études faites par les
> analystes américains.

Ce sont probalement des théoriciens, loin de la réalité de l'industrie
automobile et son histoire

Les faits que je rapporte date des années 80 , GM brillait de tous ces
feus.C'est la manière dont les décisions étaient prises, non en fonction de
critères de marché mais selon des normes de gestion comptables qui sont la
cause de cette défaite contre les Japs et cela concerne aussi bien GM que
Chrysler et Ford.
Court termisme et industrie automobile ne font pas bon ménage.

Les Américains ne sont pas plus cons que les
> Japonais,

Pas plus cons mais excessivement court termistes.

et savent répondre à la demande du marché, à condition d'en
> avoir les moyens

En automobile il ne faut pas "répondre à la demande" il faut l'anticiper.
Il se trouve qu'en automobile les décisions se prennent à long terme car le
développement et la mise en place d'un nouveau modèle prend entre 3 et5 ans
et celui de nouveaux organes pricipaux(boites moteurs etc) encore beaucoup
plus longtemps.
Les contraintes sociales des européens et des Japonnais étaient évidemment
bien plus poussées que celles des Américains et malgré cela ce sont eux qui
ont fait le marché

Dire que la cause des malheurs de GM est le système
> économique est faire preuve de dogmatisme politique.

Les faits que je rapporte sont rigoureusement vrais et vérifiables et n'ont
rien de théoriques

Il est vrai que
> dans un système s'appuyant sur les théories marxistes personne ne
> fait faillite, mais il est tout aussi vrai que tout le monde
> s'appauvrit. La vérité est qu'entre rémunération des travailleurs et
> rémunération
> des actionnaires, il faut un juste équilibre: si la balance penche
> trop fort d'un côté, les affaires vont mal.

Le marché se charge de ça non ?selon la doctrine libérale-)))!

Aux Etats Unis cet équilibre est d'une stabilité étonnante et les
entreprises sont sur ce point plus favorisés qu'en Europe.
Il existe d'ailleurs toute une documentation sur les raisons du déclin de
l'industrie US(car l'automobile n'est pas le seul victime) Dire qu'il est
cela est du à un système social trop poussée dans ce pays ferait rire le
monde entier-))
Une autre est l'extraordinaire bureaucratie des Big Four en particulier de
GM dont le QG a été souvent comparé au Kremlin!
tijl

x-no-archive: yes
Dans les news : 48808d56$0$5445$426a74cc***news.free.fr,
Pikatchu <Pikatchu***pika.fr> écrivit :

> "tijl.uilenspiegel" <tijl.uilenspiegel***club-internet.fr> a écrit dans
> le message de
>> C'est ce système économique et ses paradigmes qui sont en cause et
>> les syndicats n'y sont pour rien.
>> --
>
> C'est sans doute ce que je trouve le plus ahuurissant, qu'il soit
> quasiment admis unanimement et à peu prés dans tous les domaines et
> secteur d'activité, qu'il s'agisse de PME ou de grande entreprise,
> que la compétivité d'une entreprise et ses parts de marchés dépend
> quasi exclusivement sinon pour une part essentielle, des prix de
> ventes et donc des couts et la aussi essentiellement les couts
> salariaux. Tout se passe comme si il n'y avait plus à la tête des
> entreprises que des comptables et les pires

Et oui la vérité vous dérange. Idéologue vous ne pouvez
accepter l'évidence. Alles vous faire foutre connard !

Le Fri, 18 Jul 2008 15:08:11 +0200, Kitmir a écritÂ***:

> Alles vous faire foutre connard !

Toi aussi. Direction boitakon.

"Pikatchu" <Pikatchu***pika.fr> nous contait:

> la compétivité d'une entreprise et ses parts de marchés dépend quasi
> exclusivement sinon pour une part essentielle, des prix de ventes et
> donc des couts et la aussi essentiellement les couts salariaux. Tout
> se passe comme si il n'y avait plus Ã*** la tête des entreprises que des
> comptables et les pires

bonjour l'ami,

| la proie pour l'ombre!

vouloir lier le prix de vente aux coût salarial est déjÃ*** uneabsurdité.

dans un système économique de type capitaliste, il n'y a, Ã*** la tête des
entreprises, que des actionnaires ou leurs représentants qu'ils soient
privés et/ou d'état.

dans une société postcapitaliste, le pouvoir politique devra s'engager
Ã*** libérer l'entreprise du carcan de l'actionnariat public et/ou d'état.

pour que son capital soit enfin "propre" il faut, Ã*** l'évidence, qu'il
appartienne, définitivement, Ã*** l'entreprise.

cordialement,

fff.

x-no-archive: yes
Dans les news : 48809f4d$0$958$ba4acef3***news.orange.fr,
Tarasz <tarasz***nomail.com> écrivit :

> Le Fri, 18 Jul 2008 15:08:11 +0200, Kitmir a écrit :
>
>> Alles vous faire foutre connard !
>
> Toi aussi. Direction boitakon.

Boitakon/Loire ou Boitakon/Seine ?
Pauvre dégénéré tremblant de peur
dans son slip petit bâteau !

>tijl.uilenspiegel wrote:
>
> Les faits que je rapporte date des ann�es 80 , GM brillait de tous ces
> feus.C'est la mani�re dont les d�cisions �taient prises, non en fonction de
> crit�res de march� mais selon des normes de gestion comptables qui sont la
> cause de cette d�faite contre les Japs et cela concerne aussi bien GM que
> Chrysler et Ford.

Tu penses que c'est a cause des normes comptables que Renault a refuse
de racheter GM?


>En automobile il ne faut pas "répondre Ã*** la demande" il faut l'anticiper.
>Il se trouve qu'en automobile les décisions se prennent Ã*** long terme car le
>développement et la mise en place d'un nouveau modèle prend entre 3 et5 ans
>et celui de nouveaux organes pricipaux(boites moteurs etc) encore beaucoup
>plus longtemps.


Le developpement, la gamme des models sont toutes des activites qui
s'externalise. Ce n'est pas le coeur business d'un constructeur. Pour
resoudre un probleme de gamme, GM aurait racheter un constructeurs
japonais ou europeen. Le probleme justement est que c'est bien plus
profond, que GM fait fasse a des liabilities enormes a moyen terme
cree par les syndicats US, et c'est pour ca que personne ne veut
racheter GM.

Philippe P wrote:
> Pikatchu a écrit :
>>
>> "tijl.uilenspiegel" <tijl.uilenspiegel***club-internet.fr> a écrit
>> dans le message de
>>> C'est ce système économique et ses paradigmes qui sont en cause et
>>> les syndicats n'y sont pour rien.
>>> --
>>
>> C'est sans doute ce que je trouve le plus ahuurissant, qu'il soit
>> quasiment admis unanimement et à peu prés dans tous les domaines et
>> secteur d'activité, qu'il s'agisse de PME ou de grande entreprise,
>> que la compétivité d'une entreprise et ses parts de marchés dépend
>> quasi exclusivement sinon pour une part essentielle, des prix de
>> ventes et donc des couts et la aussi essentiellement les couts
>> salariaux. Tout se passe comme si il n'y avait plus à la tête des
>> entreprises que des comptables et les pires
>
> c'est malheureux mais la majorité des acheteurs se fichent de la
> qualité du moment que le prix est bas, que ce soit des biens de
> consommation mais aussi des services.Le dirigeants ne s'y trompent
> pas. un exemple qui me vient en tête; le dernier iphone est nettement
> moins
> cher mais la coque métal est maintenant en plastique.

Pour le sujet en cours on peut néanmoins dire que les acheteurs finaux, les
automobilstes, ne se fichent nullement des qualités(au sens large) du
produit.
Elles sont l'élément essentiel du choix dans des plages de prix acceptables
certes.
La nette victoire au plan mondial des japonnais(Toyota en tete) et aussi des
allemands, sur l'industrie américaine n'est pas du à des prix plus
compétitifs mais à des produits plus satisfaisants et mieux adaptés au
besoins;
-qualité totale japonaise grace au Toyotisme
- adaptation de la taille de véhicules et de leur consommation depuis le
premier choc pétrolier
-aménagement de la sécurité active et passive des véhicules;
Qui ne se rappelle pas du livre de Ralph Nader sur les véhicules américaines
"dangerous at any speed" qui a été un des plus grand best seller de son
temps.?
Si les allemandes ont perçée aux US malgré leur prix élevé c'est sans doute
surtout grace à ses caractéristiques de tenu de route,de consommation, de
résultats aux crash tests au freinage etc.
Pendant très longtemps avec des essieux rigides notamment les voitures
américaine appliquaient des techniques d'avant WWII.!
Et la hausse des prix de l'essence à la quelle les firmes US n'apportent
aucune réponse à court terme, finit par les achever.
Ca n'est ni de l'idéologie net encore moins du marxisme de dire cela;
Japonnais et Allemands sont bien sur également capitalistes et cherchent
également l'optimisation des profits.
C'est d'abord du marketing-il faut concevoir des véhicules qui se vendront
demain dans des quantités suffisantes pour amortir les tickets d'entrée et
laisser des bénéfices suffisantes.
Ce qui est en cause c'est un certain type extrème du capitalisme, axé sur le
profit à très court terme, géré à partir de critères boursiers dans le cadre
de la titrisation
qui est mal adaptée aux investissements industriels qui doivent-pour des
raisons techniques- etre planifiés sur le long terme.Or la bourse n'offre
meme pas de visibilité sur la journée!
C'est ce type de capitalisme qui est sur la sellette aujourd'hui notamment à
travèrs la crise des marques américaines
Pour parler d'un métier complexe comme l'automobile il faut le connaitre au
moins un peu ama

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amicalement tijl