Depuis quelques jours il est prévu de prolonger le tramway de la porte
d'Ivry jusqu'a la porte de la Chapelle.

Bonne nouvelle pour les cyclistes aussi, grace aux pistes cyclables créées.

surtout une mauvaise nouvelle pour les contribuables.
et qui a pensé aux handicapes et aux personnes agées avec la suppression d
un arret sur 2 par rapport au bus.
voir sur http://paris19.over-blog.com/

"Pierre Dujardin" <dujardin***club-internet.fr> a écrit dans le message de
news: 48179dca$0$21147$7a628cd7***news.club-internet.fr...
> Depuis quelques jours il est prévu de prolonger le tramway de la porte
> d'Ivry jusqu'a la porte de la Chapelle.
>
> Bonne nouvelle pour les cyclistes aussi, grace aux pistes cyclables
> créées.
>
>

Bonjour

fu2 comme défini par les initiateurs de la discussion

L'argumentation des maréchalistes pour ne pas utiliser la petite
ceinture ferroviaire

http://www.tramway.paris.fr/telechar...iece3_1-53.pdf
3.1.3.1. Un tracé sur la petite ceinture ferroviaire

LES ETUDES CONDUITES SUR L'HYPOTHESE DE LA PETITE CEINTURE.
Pour la création à l'Est d'une ligne de transports collectifs, des
études ont été menées en 1999 et en 2001, qui ont permis d'évaluer
l'intérêt d'utiliserle site de la petite ceinture ferroviaire.

L'étude de 1999.

En 1999, la Direction Régionale de l'Équipement Île-de-France (DREIF),
la Direction des Transports Terrestres (DTT), la préfecture de Paris,
la RATP, Réseau Ferré de France (RFF), la SNCF et le Syndicat des
Transports d'Îlede-France (STIF) ont fait réaliser par le bureau
d'études Systra une étude portant sur la réutilisation de la petite
ceinture de Paris par un système ferroviaire léger.

L'étude conclut que la petite ceinture ferroviaire revêt un intérêt
pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins
ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et le transport de
voyageurs pour des trajets de diffusion - trajets internes aux
quartiers et trajets en rocade. Elle souligne la nécessité
d'approfondir les études.

L'étude de 2000-2001.

À la suite de cette première étude, le STIF a lancé en 2000 une
réflexion afin d'approfondir l'opportunité et la faisabilité technique
de la réouverture de la petite ceinture à l'est. Cette étude portait
aussi sur les aménagements paysagers, de protection phonique et
visuelle liés à un tel projet.

Les études menées dans ce cadre portaient non pas sur un prolongement
du tramway T3 sur le site de la petite ceinture mais sur une ligne
indépendante depuis la porte d'Aubervilliers – éventuellement en
continuité avec le projet de tramway Tram'Y prolongé. Le projet aurait
donc été en correspondance avec T3. Les prévisions de trafic réalisées
par la RATP ont montré l'existence d'un potentiel de trafic sur cette
liaison, qui pourrait atteindre une vitesse commerciale de près de 30
kilomètres/heure.

Une étude réalisée par Systra en 2001 analyse les conditions
techniques de la remise en service de la petite ceinture. Elle conclut
à la vétusté des ouvrages de franchissements (ponts et viaducs) et
donc à la nécessité de leur reconstruction. Il indique aussi la
nécessité de remise aux normes des tunnels et de réfection de la plate-
forme. Dans cette étude, figure aussi une première analyse sur une
éventuelle combinaison de transport de voyageurs et de marchandises.

LES INCONVENIENTS D'UN TRAMWAY SUR LE TRACE DE LA PETITE CEINTURE
FERROVIAIRE.
Le projet d'extension du tramway T3 vise à assurer une desserte proche
des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour
atteindre cet objectif, le tramway se devra d'être performant, rapide,
fiable et d'avoir une fréquence élevée. C'est à ces conditions qu'il
permettra un report modal significatif et l'appropriation de ce moyen
de transport par un large public.

La future ligne devra également comporter un nombre suffisant d'arrêts
et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun à
Paris et en banlieue.

L'implantation du tramway sur le site de la petite ceinture
permettrait-elle de remplir l'ensemble de ces conditions ?

Une moindre accessibilité

. Un tramway sur le site de la petite ceinture serait, de toute
évidence, moins immédiatement accessible que sur les boulevards des
Maréchaux. La longueur des parties en souterrain, outre les coûts
supplémentaires de réalisation qu'elle induit, ne faciliterait pas non
plus une bonne répartition des stations.
Une proximité moindre avec les communes riveraines.

Si, en termes de capacité et de performance de transport, la petite
ceinture peut répondre aux impératifs de rapidité et de fiabilité, il
semble qu'il n'en soit pas de même en termes de desserte. En effet,
l'implantation d'un tramway plus à l'intérieur de Paris que les
boulevards des Maréchaux ne propose qu'une proximité très réduite avec
les communes riveraines ainsi qu'un nombre et une qualité moindres
d'interconnexions avec les lignes de bus de banlieue.
Au nord de la porte de Vincennes, la petite ceinture ferroviaire
s'éloigne en effet très nettement des boulevards des Maréchaux et des
lignes de bus de banlieue, en laissant à l'écart les pôles de
transports en commun (Porte de Bagnolet et Porte des Lilas), de grands
pôles générateurs de trafic (hôpital Robert-Debré, par exemple) etdes
zones urbaines en restructuration (les franges extérieures aux
boulevards des Maréchaux).

Une autre logique de transport.

La différence entre une ligne de transports collectifs sur le site de
la petite ceinture et le tramway sur des boulevards des Maréchaux peut
se comparer à celle entre le RER A et la ligne 1 du métro. Ces deux
moyens de transport ont leurs avantages ; ils sont complémentaires,
mais ne remplissent pas les mêmes fonctions.
Des correspondances moins bien assurées.

Le site de la petite ceinture ne permet pas non plus d'optimiser les
correspondances avec les autres modes de transports collectifs -
notamment avec le métro - en raison d'importants dénivelés et de la
nécessité de créer d'éventuelles stations nouvelles. Les
correspondances entre le tramway et les autobus des lignes de banlieue
aux portes de Paris (en particulier les lignes Mobilien dont l'offre,
l'amplitude horaire, la régularité de passage, le confort des
véhicules devraient se traduire par l'augmentation du nombre de
voyageurs) sont plus difficiles avec un tramway sur la petite ceinture
ferroviaire.
En outre, les échanges entre une ligne de tramway sur les boulevards
des Maréchaux et l'ensemble du réseau de bus seraient facilités par la
possibilité de mettre en place des correspondances quai à quai, ce qui
ne serait pas possible pour une ligne de tramway sur la petite
ceinture ferroviaire. Il en va de même pour les correspondances avec
les stations de métro des lignes radiales, qui seraient facilitées par
un tramway sur les boulevards des Maréchaux.

Par ailleurs, un tramway sur la petite ceinture ferroviaire pourrait
offrir plus de correspondances avec le réseau de bus parisien, mais le
tracé sur les boulevards des Maréchaux permettrait plus de
correspondances avec le réseau de bus de banlieue. Ainsi, le tramway
sur la petite ceinture offrirait une correspondance avec 13 lignes de
bus parisiens (contre 12 pour l'extension à l'est du tramway T3), mais
seulement 9 avec les bus de banlieue, contre 14 pour le tramway T3.

Des coûts d'investissement supérieurs et d'exploitation accrus.

La création d'un tramway sur la petite ceinture ferroviaire se
traduirait par des coûts d'investissement plus importants, en
particulier à cause des nombreux ouvrages d'art à rénover ou remplacer
(cf. l'étude réalisée par Systra en 2001). Elle obligerait aussi à
conserver une ligne de bus sur les boulevards des Maréchaux (notamment
à l'est, car la petite ceinture s'éloigne alors des boulevards des
Maréchaux). A priori, cette contrainte génèrerait des dépenses
d'exploitation supplémentaires.
Une solution qui a des effets limités sur l'amélioration du cadre de
vie.

Le projet d'extension du tramway T3 s'accompagne d'une dynamique de
renouvellement urbain et d'une amélioration de la qualité de vie pour
les quartiers qui longent les boulevards des Maréchaux. L'insertion
d'une ligne de tramway sur la petite ceinture ferroviaire ne
répondrait pas aussi bien à ces objectifs.
Quelle pourrait être l'utilisation de la petite ceinture avec un
tramway sur les boulevards des Maréchaux ?

Les deux sites ont des logiques d'usage différentes. Le principe d'une
utilisation de la petite ceinture ferroviaire ne doit pas être opposé
à celui du prolongement du tramway sur les boulevards des Maréchaux.
Ce sont des projets qui répondent à des objectifs spécifiques, chacun
présentant des caractéristiques particulières, des avantages et des
inconvénients.
L'exploitation par un tramway de la petite ceinture ferroviaire sur le
tronçon entre Masséna et Bercy est rejetée par Réseau Ferré de France,
qui souhaite continuer à utiliser ce tronçon pour faire circuler des
trains entre les gares d'Austerlitz et de Lyon.

En tout état de cause, l'implantation du tramway T3 sur la petite
ceinture ferroviaire conduirait à complexifier les usages
ferroviaires. Et ce, alors que la SNCF et RFF continuent à envisager
son utilisation pour le transport de fret urbain et pour des échanges
entre les gares SNCF. Ces réflexions rejoignent celle de la Ville de
Paris, qui dans le cadre du PLU, étudie la possibilité de mettre les
voies ferroviaires existantes au service d'une diversification des
modes de transport des marchandises dans l'espace urbain. La réflexion
de la Ville de Paris inclut qu'un espace soit préservé sur l'emprise
de la petite ceinture ferroviaire, sauf impossibilité technique, pour
réaliser une promenade aisée, confortable et continue pour les piétons
et vélos dans un cadre paysager, sachant que transport ferroviaire et
promenade plantée ne peuvent être compatibles.

La petite ceinture ferroviaire est une emprise de qualité qui mérite
une attention particulière. En 2003, la commission d'enquête publique
sur le projet T3 a formulé à cet égard un certain nombre e
recommandations.

Elle a insisté sur la nature ferroviaire de l'emprise et son
accessibilité pour les trains de maintenance. Elle a évoqué le
maintien de la circulation de trains de tourisme. La commission a
également évoqué la possibilité de mettre en place, à titre
temporaire, des activités de loisirs sur la petite ceinture : coulée
verte accessible à tous, expositions…

Des discussions ont été menées par la Ville de Paris avec RFF,
propriétaire de l'infrastructure, pour aménager des espaces verts et
des promenades plantées, dans les 12

e, 15e et 18e arrondissements en particulier, sans compromettre une
utilisation ferroviaire. La création du tramway sur les boulevards des
Maréchaux garantit la possibilité de réutiliser la petite ceinture
ferroviaire pour la circulation du fret. Le développement du tri
sélectif (avec notamment la nécessaire création de trois centres de
tri qui pourraient être implantés sur les faisceaux ferroviaires
l'acheminement par voie maritime des matériaux de construction
constituent deux axes pour l'utilisation du transport de fret sur la
petite ceinture ferroviaire.

LE PROTOCOLE VILLE DE PARIS - RESEAU FERRE DE FRANCE
Réseau ferré de France (RFF) et la Ville de Paris ont établi un
protocole (voté au conseil de Paris les 15 et 16 mai 2006) afin de
convenir d'aménagements de la petite ceinture ferroviaire, dans un
souci partagé de valorisation de cet espace, et pour des usages
diversifiés.

Il convient en effet de répondre à une demande importante d'ouverture
au public de ces lieux insolites, aujourd'hui sous-utilisés, et de
remédier par ailleurs à des difficultés certaines d'entretien. Mais il
convient également d'en préserver les infrastructures ferrées dans
l'hypothèse d'un éventuel projet de reprise de l'activité ferroviaire.

Dans cette hypothèse, la Ville de Paris et RFF ont exprimé leur
volonté de bien prendre en compte les préoccupations
environnementales,

particulièrement dans les zones les plus habitées, afin de ne pas
dégrader la qualité de vie des riverains.
La situation de la petite ceinture au coeur de la capitale renforce
par ailleurs la nécessité d'ouvrir à la promenade les emprises qui ne
présenteraient plus d'utilité ferroviaire.

Ainsi, différents types d'aménagement sont envisagés:


la réalisation de sentiers de promenade le long du rail visant à faire
découvrir la richesse de la flore et de la faune des friches
ferroviaires,

sur les surlargeurs, l'aménagement d'espaces ponctuels de type «jardin
partagé », dans le respect de la charte « Main verte ».

la préservation de certains espaces, visités uniquement lors de
visites à caractère naturaliste

la mise en place de location de vélo-rails
Les conditions du protocole ainsi signé sont les suivantes :


réversibilité des aménagements pour le public garantissant la
possibilité d'un retour éventuel à un usage ferroviaire,

aménagements envisagés dans une démarche de développement durable, à
des fins pédagogiques et récréatives.

préservation du caractère champêtre et de la végétation spontanée qui
s'est développée, spécifique aux friches ferroviaires. L'entretien de
ce lieu préservera l'aspect naturel du site et favorisera
l'enrichissement de la biodiversité.

Salutations
Gérard Massip

gerardmassip***yahoo.fr a écrit :
> Bonjour
>
> fu2 comme défini par les initiateurs de la discussion
>
> L'argumentation des maréchalistes pour ne pas utiliser la petite
> ceinture ferroviaire
>
> http://www.tramway.paris.fr/telechar...iece3_1-53.pdf
> 3.1.3.1. Un tracé sur la petite ceinture ferroviaire
>
> LES ETUDES CONDUITES SUR L'HYPOTHESE DE LA PETITE CEINTURE.
> Pour la création à l'Est d'une ligne de transports collectifs, des
> études ont été menées en 1999 et en 2001, qui ont permis d'évaluer
> l'intérêt d'utiliserle site de la petite ceinture ferroviaire.
>
> L'étude de 1999.
>
> En 1999, la Direction Régionale de l'Équipement Île-de-France (DREIF),
> la Direction des Transports Terrestres (DTT), la préfecture de Paris,
> la RATP, Réseau Ferré de France (RFF), la SNCF et le Syndicat des
> Transports d'Îlede-France (STIF) ont fait réaliser par le bureau
> d'études Systra une étude portant sur la réutilisation de la petite
> ceinture de Paris par un système ferroviaire léger.
>
> L'étude conclut que la petite ceinture ferroviaire revêt un intérêt
> pour trois usages : le fret en logistique urbaine, les besoins
> ferroviaires traditionnels sur certains tronçons et le transport de
> voyageurs pour des trajets de diffusion - trajets internes aux
> quartiers et trajets en rocade. Elle souligne la nécessité
> d'approfondir les études.
>
> L'étude de 2000-2001.
>
> À la suite de cette première étude, le STIF a lancé en 2000 une
> réflexion afin d'approfondir l'opportunité et la faisabilité technique
> de la réouverture de la petite ceinture à l'est. Cette étude portait
> aussi sur les aménagements paysagers, de protection phonique et
> visuelle liés à un tel projet.
>
> Les études menées dans ce cadre portaient non pas sur un prolongement
> du tramway T3 sur le site de la petite ceinture mais sur une ligne
> indépendante depuis la porte d'Aubervilliers – éventuellement en
> continuité avec le projet de tramway Tram'Y prolongé. Le projet aurait
> donc été en correspondance avec T3. Les prévisions de trafic réalisées
> par la RATP ont montré l'existence d'un potentiel de trafic sur cette
> liaison, qui pourrait atteindre une vitesse commerciale de près de 30
> kilomètres/heure.
>
> Une étude réalisée par Systra en 2001 analyse les conditions
> techniques de la remise en service de la petite ceinture. Elle conclut
> à la vétusté des ouvrages de franchissements (ponts et viaducs) et
> donc à la nécessité de leur reconstruction. Il indique aussi la
> nécessité de remise aux normes des tunnels et de réfection de la plate-
> forme. Dans cette étude, figure aussi une première analyse sur une
> éventuelle combinaison de transport de voyageurs et de marchandises.
>
> LES INCONVENIENTS D'UN TRAMWAY SUR LE TRACE DE LA PETITE CEINTURE
> FERROVIAIRE.
> Le projet d'extension du tramway T3 vise à assurer une desserte proche
> des lieux de vie, tant à Paris que dans les communes limitrophes. Pour
> atteindre cet objectif, le tramway se devra d'être performant, rapide,
> fiable et d'avoir une fréquence élevée. C'est à ces conditions qu'il
> permettra un report modal significatif et l'appropriation de ce moyen
> de transport par un large public.
>
> La future ligne devra également comporter un nombre suffisant d'arrêts
> et offrir des correspondances avec les lignes de transport en commun à
> Paris et en banlieue.
>
> L'implantation du tramway sur le site de la petite ceinture
> permettrait-elle de remplir l'ensemble de ces conditions ?
>
> Une moindre accessibilité
>
> . Un tramway sur le site de la petite ceinture serait, de toute
> évidence, moins immédiatement accessible que sur les boulevards des
> Maréchaux. La longueur des parties en souterrain, outre les coûts
> supplémentaires de réalisation qu'elle induit, ne faciliterait pas non
> plus une bonne répartition des stations.
> Une proximité moindre avec les communes riveraines.
>
> Si, en termes de capacité et de performance de transport, la petite
> ceinture peut répondre aux impératifs de rapidité et de fiabilité, il
> semble qu'il n'en soit pas de même en termes de desserte. En effet,
> l'implantation d'un tramway plus à l'intérieur de Paris que les
> boulevards des Maréchaux ne propose qu'une proximité très réduite avec
> les communes riveraines ainsi qu'un nombre et une qualité moindres
> d'interconnexions avec les lignes de bus de banlieue.
> Au nord de la porte de Vincennes, la petite ceinture ferroviaire
> s'éloigne en effet très nettement des boulevards des Maréchaux et des
> lignes de bus de banlieue, en laissant à l'écart les pôles de
> transports en commun (Porte de Bagnolet et Porte des Lilas), de grands
> pôles générateurs de trafic (hôpital Robert-Debré, par exemple) et des
> zones urbaines en restructuration (les franges extérieures aux
> boulevards des Maréchaux).
>
> Une autre logique de transport.
>
> La différence entre une ligne de transports collectifs sur le site de
> la petite ceinture et le tramway sur des boulevards des Maréchaux peut
> se comparer à celle entre le RER A et la ligne 1 du métro. Ces deux
> moyens de transport ont leurs avantages ; ils sont complémentaires,
> mais ne remplissent pas les mêmes fonctions.
> Des correspondances moins bien assurées.
>
> Le site de la petite ceinture ne permet pas non plus d'optimiser les
> correspondances avec les autres modes de transports collectifs -
> notamment avec le métro - en raison d'importants dénivelés et de la
> nécessité de créer d'éventuelles stations nouvelles. Les
> correspondances entre le tramway et les autobus des lignes de banlieue
> aux portes de Paris (en particulier les lignes Mobilien dont l'offre,
> l'amplitude horaire, la régularité de passage, le confort des
> véhicules devraient se traduire par l'augmentation du nombre de
> voyageurs) sont plus difficiles avec un tramway sur la petite ceinture
> ferroviaire.
> En outre, les échanges entre une ligne de tramway sur les boulevards
> des Maréchaux et l'ensemble du réseau de bus seraient facilités par la
> possibilité de mettre en place des correspondances quai à quai, ce qui
> ne serait pas possible pour une ligne de tramway sur la petite
> ceinture ferroviaire. Il en va de même pour les correspondances avec
> les stations de métro des lignes radiales, qui seraient facilitées par
> un tramway sur les boulevards des Maréchaux.
>
> Par ailleurs, un tramway sur la petite ceinture ferroviaire pourrait
> offrir plus de correspondances avec le réseau de bus parisien, mais le
> tracé sur les boulevards des Maréchaux permettrait plus de
> correspondances avec le réseau de bus de banlieue. Ainsi, le tramway
> sur la petite ceinture offrirait une correspondance avec 13 lignes de
> bus parisiens (contre 12 pour l'extension à l'est du tramway T3), mais
> seulement 9 avec les bus de banlieue, contre 14 pour le tramway T3.
>
> Des coûts d'investissement supérieurs et d'exploitation accrus.
>
> La création d'un tramway sur la petite ceinture ferroviaire se
> traduirait par des coûts d'investissement plus importants, en
> particulier à cause des nombreux ouvrages d'art à rénover ou remplacer
> (cf. l'étude réalisée par Systra en 2001). Elle obligerait aussi à
> conserver une ligne de bus sur les boulevards des Maréchaux (notamment
> à l'est, car la petite ceinture s'éloigne alors des boulevards des
> Maréchaux). A priori, cette contrainte génèrerait des dépenses
> d'exploitation supplémentaires.
> Une solution qui a des effets limités sur l'amélioration du cadre de
> vie.
>
> Le projet d'extension du tramway T3 s'accompagne d'une dynamique de
> renouvellement urbain et d'une amélioration de la qualité de vie pour
> les quartiers qui longent les boulevards des Maréchaux. L'insertion
> d'une ligne de tramway sur la petite ceinture ferroviaire ne
> répondrait pas aussi bien à ces objectifs.
> Quelle pourrait être l'utilisation de la petite ceinture avec un
> tramway sur les boulevards des Maréchaux ?
>
> Les deux sites ont des logiques d'usage différentes. Le principe d'une
> utilisation de la petite ceinture ferroviaire ne doit pas être opposé
> à celui du prolongement du tramway sur les boulevards des Maréchaux.
> Ce sont des projets qui répondent à des objectifs spécifiques, chacun
> présentant des caractéristiques particulières, des avantages et des
> inconvénients.
> L'exploitation par un tramway de la petite ceinture ferroviaire sur le
> tronçon entre Masséna et Bercy est rejetée par Réseau Ferré de France,
> qui souhaite continuer à utiliser ce tronçon pour faire circuler des
> trains entre les gares d'Austerlitz et de Lyon.
>
> En tout état de cause, l'implantation du tramway T3 sur la petite
> ceinture ferroviaire conduirait à complexifier les usages
> ferroviaires. Et ce, alors que la SNCF et RFF continuent à envisager
> son utilisation pour le transport de fret urbain et pour des échanges
> entre les gares SNCF. Ces réflexions rejoignent celle de la Ville de
> Paris, qui dans le cadre du PLU, étudie la possibilité de mettre les
> voies ferroviaires existantes au service d'une diversification des
> modes de transport des marchandises dans l'espace urbain. La réflexion
> de la Ville de Paris inclut qu'un espace soit préservé sur l'emprise
> de la petite ceinture ferroviaire, sauf impossibilité technique, pour
> réaliser une promenade aisée, confortable et continue pour les piétons
> et vélos dans un cadre paysager, sachant que transport ferroviaire et
> promenade plantée ne peuvent être compatibles.
>
> La petite ceinture ferroviaire est une emprise de qualité qui mérite
> une attention particulière. En 2003, la commission d'enquête publique
> sur le projet T3 a formulé à cet égard un certain nombre e
> recommandations.
>
> Elle a insisté sur la nature ferroviaire de l'emprise et son
> accessibilité pour les trains de maintenance. Elle a évoqué le
> maintien de la circulation de trains de tourisme. La commission a
> également évoqué la possibilité de mettre en place, à titre
> temporaire, des activités de loisirs sur la petite ceinture : coulée
> verte accessible à tous, expositions…
>
> Des discussions ont été menées par la Ville de Paris avec RFF,
> propriétaire de l'infrastructure, pour aménager des espaces verts et
> des promenades plantées, dans les 12
>
> e, 15e et 18e arrondissements en particulier, sans compromettre une
> utilisation ferroviaire. La création du tramway sur les boulevards des
> Maréchaux garantit la possibilité de réutiliser la petite ceinture
> ferroviaire pour la circulation du fret. Le développement du tri
> sélectif (avec notamment la nécessaire création de trois centres de
> tri qui pourraient être implantés sur les faisceaux ferroviaires
> l'acheminement par voie maritime des matériaux de construction
> constituent deux axes pour l'utilisation du transport de fret sur la
> petite ceinture ferroviaire.
>
> LE PROTOCOLE VILLE DE PARIS - RESEAU FERRE DE FRANCE
> Réseau ferré de France (RFF) et la Ville de Paris ont établi un
> protocole (voté au conseil de Paris les 15 et 16 mai 2006) afin de
> convenir d'aménagements de la petite ceinture ferroviaire, dans un
> souci partagé de valorisation de cet espace, et pour des usages
> diversifiés.
>
> Il convient en effet de répondre à une demande importante d'ouverture
> au public de ces lieux insolites, aujourd'hui sous-utilisés, et de
> remédier par ailleurs à des difficultés certaines d'entretien. Mais il
> convient également d'en préserver les infrastructures ferrées dans
> l'hypothèse d'un éventuel projet de reprise de l'activité ferroviaire.
>
> Dans cette hypothèse, la Ville de Paris et RFF ont exprimé leur
> volonté de bien prendre en compte les préoccupations
> environnementales,
>
> particulièrement dans les zones les plus habitées, afin de ne pas
> dégrader la qualité de vie des riverains.
> La situation de la petite ceinture au coeur de la capitale renforce
> par ailleurs la nécessité d'ouvrir à la promenade les emprises qui ne
> présenteraient plus d'utilité ferroviaire.
>
> Ainsi, différents types d'aménagement sont envisagés:
>
>
> la réalisation de sentiers de promenade le long du rail visant à faire
> découvrir la richesse de la flore et de la faune des friches
> ferroviaires,
>
> sur les surlargeurs, l'aménagement d'espaces ponctuels de type «jardin
> partagé », dans le respect de la charte « Main verte ».
>
> la préservation de certains espaces, visités uniquement lors de
> visites à caractère naturaliste
>
> la mise en place de location de vélo-rails
> Les conditions du protocole ainsi signé sont les suivantes :
>
>
> réversibilité des aménagements pour le public garantissant la
> possibilité d'un retour éventuel à un usage ferroviaire,
>
> aménagements envisagés dans une démarche de développement durable, à
> des fins pédagogiques et récréatives.
>
> préservation du caractère champêtre et de la végétation spontanée qui
> s'est développée, spécifique aux friches ferroviaires. L'entretien de
> ce lieu préservera l'aspect naturel du site et favorisera
> l'enrichissement de la biodiversité.
>
> Salutations
> Gérard Massip
qu'est ce que ça vient faire sur le forum du vélo, ça ?
de pire en pire, massip...

Helo le massip ! Restez sur vos sites de débiles du transport
de neuneus parisiens.

"gerardmassip***yahoo.fr" <gerard93110***gmail.com> a écrit dans le message de
news: 134791ea-21ce-4445-8ede-0e88ba86e59c...oglegroups.com...
Bonsoir

Il va y avoir une rupture de charge à la porte de Vincennes et
éventuellement plus tard une autre rupture de charge dans le nord de
Paris. Pour rester dans la logique "il faut les deux", et pour
favoriser de futures interconnexions, je propose :
1 - un shunt express pour des services rapides entre les
arrondissements sud et les arrondissements nord, utilisant la petite
ceinture ferroviaire du 12 éme jusqu'à Evangile, avec un aménagement
des voies permettant l'utilisation sans modification des véhicules du
T3 et d'autres matériels ferroviaires,
2 - que les voies nouvelles du T3 soient utilisables par des tram-
trains type Bondy - Aulnay. Les deux matériels font la même largeur,
c'est une question de profil de rails.

D'autre part, je suis étonné que la RATP éprouve le besoin de faire en
sorte qu'à Evangile le futur tram'y (ou tramy suivant les textes), ne
croise pas à niveau le T3. Celà me semble être un gaspillage, alors
que sur d'autres réseaux, des trafics plus importants se croisent à
niveau sans que celà pose problème

Salutations
Gérard Massip

Le Wed, 07 May 2008 21:26:46 +0200, Goulba a écritÂ***:

> Helo le massip ! Restez sur vos sites de débiles du transport de neuneus
> parisiens.

Les neuneus parisiens te pissent Ã*** la raie, Tarasse

fu2 kivabien
--
L'intelligence n'a pas vocation Ã*** respecter la bêtise, mais Ã*** la réduire.